RS 5 Competition Plus. Já testámos o derradeiro Audi RS 5 em circuito

O Audi RS 5 Competition Plus «nasceu» com um objetivo muito simples: responder a todos aqueles que clamavam por uma versão (ainda) mais desportiva do RS 5.

Aliás, a Audi prestou tanta atenção aos pedidos dos seus clientes que criou duas versões de topo — Competition e Competition Plus — não só do RS 5 mas também do RS 4, como nos explicou Florian Mair, o diretor da gama de modelos Audi Sport.

Enquanto nos aproximamos do RS 5 Competition Plus na pit lane do circuito Ascari, Mair conta-nos: “Houve um grupo de clientes que nos disse que os RS 4 e RS 5 deviam ser mais focados na utilização em pista e quando lançámos o carro da geração atual em 2020 decidimos desenvolver as versões Competition e Competition Plus”.

Em seguida, resume as principais diferenças em relação às versões RS «normais»: “a desmultiplicação da direção é fixa (no Competition Plus), há uma nova afinação no diferencial autoblocante quattro, a relação de caixa de velocidades é mais rápida e é possível fazer uma afinação manual da suspensão”.

Melhorar as ligações ao solo

A equipa de engenheiros da Audi Sport desenvolveu uma suspensão coilover (designada “RS sport suspension pro”) para permitir que os utilizadores a afinem manualmente e criem um bom compromisso entre conforto e desempenho.

A altura ao solo do RS 4 e RS 5 Competition Plus foi reduzida em 10 mm em comparação com as versões RS e o cliente pode baixá-la em mais 10 mm. Ou seja, 27 mm menos que num A4 e menos 20 mm que num RS 4 ou RS 5 «normal».

Andrei Filip, o principal engenheiro de desenvolvimento de chassis, conta-nos que “este tipo de cliente é capaz de trabalhar debaixo do carro, retirar as rodas, levantar o capô e definir as configurações que deseja, alterando extensão, compressão e altura ao solo”.

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As versões RS Competition Plus são entregues com uma brochura (com cálculos e instruções gerais) e ferramentas específicas para simplificar essa tarefa.

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Outras configurações de suspensão relevantes nos Competition Plus são a rigidez mais alta das molas, amortecedores ajustáveis ​​​​de três vias e barras estabilizadoras mais rígidas com a intenção de tornar o comportamento do carro mais preciso e ágil.

Cada pneu é 10% mais leve (cerca de 2 kg cada), com Filip a afirmar: “Pedimos à Pirelli para desenvolver um pneu específico para uso em pista, mas também nas estradas públicas no quotidiano, sob diferentes tipos de condições climatéricas, exceto neve”.

Ao contrário da versão Competition que possui uma desmultiplicação variável da direção, no Competition Plus esta é fixa para que a resposta do eixo dianteiro aos movimentos dos braços do condutor seja o mais consistente possível.

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Por último, mas não menos importante, o diferencial sport quattro foi reafinado para aumentar a agilidade e o prazer de condução, tendo em conta que o “cérebro eletrónico” envia mais binário para as rodas traseiras.

Os engenheiros da Audi também garantem que o sistema de travagem foi aperfeiçoado e que, com os pneus Pirelli P Zero Corsa, a nova afinação do software do ABS e os discos cerâmicos RS (opcionais), o carro precisa de menos 2 metros até
se imobilizar a partir de uma velocidade de 100 km/h.

Mudanças discretas

Considerando que as mudanças mecânicas nas versões Competition e Competition Plus dos Audi RS 4 e RS 5 são incrementais mas não radicais, é natural que as melhorias visuais sigam a mesma filosofia.

No exterior o visual geral é mais escuro graças ao acabamento em preto brilhante dado aos quatro anéis no capô, bem como nas letras do modelo e o novo acabamento “Sebring Black”.

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Os pacotes óticos (opcionais) com espelhos retrovisores, lâmina dianteira e abas laterais, bem como a extensão da soleira das portas e o difusor traseiro em tom carbono fosco ou carbono brilhante ajudam a aumentar o «drama».

Já para quem quiser um visual ainda mais agressivo, é possível optar por jantes de 20” com acabamento brilhante que, a pedido do cliente, podem ser cobertas com pneus de alta performance Pirelli P Zero Corsa, adequados tanto para estrada
como para pista.

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No interior dos três modelos – RS 4, RS 5 Sportback e RS 5 Coupé – com os novos pacotes Competition e Competition Plus também há novidades.

Assim, temos uma combinação de microfibra Dinamica (45% feita de fibras PET recicladas) e couro com padrão favo de mel, logótipos RS bordados nos bancos com apoio lateral reforçado, comandos em Alcantara preta e cintos de segurança pretos com rebordo vermelho.

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Por fim, para ajudar a distinguir as novas versões de topo há um novo sistema de escape desportivo RS (com ponteiras em preto fosco) que «enche» os tímpanos de maneira mais enfática.

Tal deve-se não só às qualidades do sistema de escape mas também à redução de materiais de isolamento acústico entre o compartimento do motor e o habitáculo. Essa redução traduziu-se numa redução de 8 kg no peso total dos modelos.

Menos peso, melhor performance

A redução de peso até pode ser discreta mas, associada à atualização do software da unidade de controlo da transmissão Tiptronic de 8 velocidades, resultou em acelerações ligeiramente melhores.

Os 0 aos 100 km/h cumprem-se em 3,9s no RS 4 Avant (menos 0,2s) e em 3,8s no RS 5 Sportback e Coupé (0,1s mais rápido).

Ao mesmo tempo, o limite de velocidade máxima foi aumentado de 250 km/h (ou 280 km/h com a opção Dynamic RS) para os 290 km/h, já que as versões Competition provavelmente entrarão em pista regularmente, especialmente a Plus.

Finalmente ao volante

Apresentadas as diferenças destas versões Competition e Competition Plus, é hora de vos descrever a experiência de condução do mais radical dos Audi RS 5.

Com a experiência no divertido circuito Ascari limitada a seis voltas, as três primeiras foram passadas atrás do instrutor de pilotagem da Audi. Já as três últimas foram feitas a solo.

Nenhuma surpresa com o motor V6 2.9 litros biturbo (colocados no centro do V) com 450 cv que é incansável e muito rápido a responder a qualquer regime, graças à entrega do pico de binário de 600 Nm entre as 1900 a 6000 rpm.

Mas enquanto num RS 4 ou RS 5 nos apercebemos que estamos a ficar mais próximos dos limites quando começa a ser notória uma tendência para subvirar em curvas mais fechadas (apesar da tração quattro), aqui nota-se que a traseira do carro se move consideravelmente mais.

Isto não só aumenta a agilidade como faz com que a secção dianteira se sinta muito mais presa ao asfalto. Daqui resulta um claro reforço de confiança para qualquer piloto na passagem por curvas rápidas ou lentas.

Andrei Filip explica como foi possível tornar o carro mais preciso: “modulámos o corpo do acelerador de uma maneira diferente para que ele abrisse e fechasse mais rápido e, assim, enviamos mais peso para o frente ao levantar o pedal e mais peso para trás quando o pisamos, criando assim um movimento da carroçaria que beneficia a condução desportiva”.

Durante as seis voltas no circuito de Ascari não consegui confirmar a redução da distância de travagem prometida, mas não detetei quaisquer sinais de fadiga do sistema de travagem sempre que o pus à prova.

Já a condução em estradas públicas serviu principalmente para confirmar que o RS 5 Competition Plus se adapta perfeitamente ao quotidiano.

Quem quiser evitar chamar demasiado a atenção o melhor é não «despertar» o V6 no modo de condução “Dynamic”, que amplifica o grave ronco do motor acelerando-o até às 2000 rpm, em vez das 1500 rpm dos RS “normais” e usa software específico para gerar emocionantes «pops e bangs».

Mas mesmo quando o asfalto está longe de ter a linearidade de um pano de mesa de snooker, o modo “Comfort” ajuda a suspensão a digerir solavancos e buracos.

Quanto vai custar?

O Audi RS 5 Sportback tem um preço de entrada, em Portugal, de 122 810 euros e o importador nacional ainda está a negociar com a casa-mãe e a decidir sobre o eventual interesse de disponibilizar no nosso país esta versão mais desportiva.

Para ficarmos com uma ideia do custo aproximado que poderá vir a ter, basta considerar que na Alemanha o pacote Competition adiciona 7875 euros à fatura e o pacote Competition Plus a agrava em 11 875 euros.

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Ou seja, a conta final nunca sairá por menos de 135 000 euros por estas bandas. O investimento extra vale a pena? Não há resposta certa para essa pergunta: tudo depende de quão relevante é para um condutor (com várias costelas de piloto) ser alguns segundos mais rápido numa volta (dependendo do comprimento da pista) e a assiduidade com que estes RS irão realmente entrar em pista.

Certo é que, de momento, são os RS 4 e RS 5 mais rápidos e eficazes já construídos, pelo menos até que os primeiros carros eletrificados (híbridos plug-in) sejam apresentados, o que deve acontecer nos próximos dois anos.

Acerca destes, Florian Mair afirmou: “não há necessidade de temer qualquer perda de emoção, pois a propulsão elétrica pode ser muito divertida, como a Audi já provou com o e-tron GT RS. E se o fizermos com mais de 4 cilindros o resultado final
será garantidamente melhor…”.

Ficha técnica

Joaquim Oliveira

Com mais de 30 anos de carreira, Joaquim Oliveira é um dos mais reputados jornalistas do setor automóvel. Colabora com a Razão Automóvel desde 2019.

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